Biến dạng dự án BOT giao thông

Nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT tại TPHCM thực chất không huy động được vốn tư nhân, đẩy gánh nặng tài chính sang cho người dân.

Dân chịu thiệt

Thạc sĩ Phạm Sanh - chuyên gia giao thông - cho rằng về nguyên tắc, BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) là hình thức huy động vốn tư nhân xây dựng công trình, sau đó doanh nghiệp thu phí để hoàn vốn và cuối cùng chuyển giao lại công trình cho nhà nước.

Nhưng tại TP.HCM, vài năm trở lại đây hiếm dự án BOT nào đảm bảo đúng quy trình trên. Tiêu biểu như dự án BOT cầu Phú Mỹ (nối Q.2 với Q.7) “đứt gánh” giữa chừng vì nhà đầu tư (NĐT) đòi trả lại công trình cho TP.HCM.

Theo ông Sanh, dự án đã bị biến dạng thành BT (xây dựng - chuyển giao) và thay vì huy động được vốn tư nhân, TP.HCM lại phải “mua” lại dự án với giá cao và gánh cục nợ cho NĐT.

Biến dạng dự án BOT giao thông ảnh 1 Cần sửa quy định theo hướng nhà nước kiểm tra chặt khả năng tài chính của nhà đầu tư trong cả vòng đời dự án, tăng mức tỷ lệ vốn sở hữu đóng góp thật của nhà đầu tư (ít nhất phải 30%), hạn chế tỷ lệ vay.
Biến dạng dự án BOT giao thông ảnh 2

Chuyên gia PHẠM SANH

Nguyên nhân là do cơ quan chức năng đã có sơ sót ngay từ khâu thẩm định năng lực tài chính của NĐT. Tình trạng tỷ lệ vốn chủ sở hữu ở mức thấp (thường chỉ chiếm 10 - 20% tổng vốn đầu tư), phần lớn số tiền còn lại đều phải vay ngân hàng với lãi suất cao, đẩy kinh phí thực sự của dự án lên ngất ngưởng.

Tại dự án cầu Phú Mỹ, vốn chủ sở hữu của Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) chỉ chiếm hơn 20% tổng đầu tư. Còn lại gần 80% là vốn vay và vốn huy động, trong đó phần lớn là tiền là do Chính phủ bảo lãnh cho Công ty đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) vay nước ngoài.

Sau đó, HFIC cho PMC vay lại để thi công. Hay tại dự án mở rộng xa lộ Hà Nội mà Sở GTVT TP.HCM ký hợp đồng BOT với Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP (CII).

Biến dạng dự án BOT giao thông ảnh 3

Đường dẫn cầu Phú Mỹ thường xuyên hư hỏng vì chủ đầu tư
không có tiền sửa chữa, 

Tuy nói rằng CII ứng ra gần 2.300 tỉ đồng tổng vốn đầu tư để thi công dự án, song thực chất, vốn tự có của công ty chỉ khoảng 20%, số còn lại vay của ngân hàng. Do đó, thực tế số tiền đầu tư mở rộng xa lộ, bao gồm cả lãi vay trong thời gian thi công, dự kiến lên đến hơn 5.400 tỉ đồng - gấp gần 2,5 lần. Vì vậy thời gian thu phí kéo dài đến 26 năm 3 tháng và người dân sẽ phải đóng toàn bộ số tiền này.

Dự án cầu Rạch Chiếc mới, cũng do CII đầu tư theo hình thức BOT, có vốn đầu tư 1.000 tỉ đồng, song nếu tính cả lãi vay ngân hàng thì “đội” lên 1.360 tỉ đồng. Tại dự án mở rộng liên tỉnh lộ 25B, vốn tự có của CII chỉ chiếm một phần nhỏ tổng mức đầu tư 612 tỉ đồng, nên phải vay ngân hàng và phát sinh thêm gần 240 tỉ đồng lãi vay trong thời gian thi công.

Nhà nước không thể “ôm” hết rủi ro

Ông Phạm Sanh cho rằng sự biến tướng của các dự án BOT đa phần là do doanh nghiệp không có vốn sở hữu tối thiểu thật sự theo luật định, liên danh góp vốn ảo hoặc chỉ bỏ ra một ít tiền làm công tác chuẩn bị đầu tư chủ yếu để ra được hợp đồng BOT; đồng thời vai trò của cơ quan quản lý nhà nước còn lỏng lẻo, không thẩm định kỹ điều kiện trong hợp đồng BOT...

Ngoài ra, nhiều dự án có tỷ lệ vốn nhà nước góp vào vượt quá quy định (lên đến 50%) và thường các cơ quan thẩm quyền đã lỡ “phóng lao” nên phải ráng chiều theo các yêu sách nhiều khi hết sức vô lý của NĐT.

“Một hiện tượng đang phổ biến là nhiều dự án do các ngân hàng nhảy vào làm luôn vai trò NĐT BOT. Tuy nhiên, do bản chất hoạt động ngân hàng nặng về kinh doanh tiền tệ thường chỉ đánh giá hiệu quả BOT qua việc thu phí, thiếu kinh nghiệm về xây dựng nên phải liên danh với các nhà thầu xây dựng.

Từ đó, liên doanh NĐT đưa vào đủ loại chi phí và lãi suất đẩy suất đầu tư lên quá cao so với thế giới và khu vực. Hậu quả trước mắt là thời gian thu phí quá dài (hầu hết trên 20 năm), vượt cả thời gian con đường tồn tại theo tiêu chuẩn quy chuẩn kỹ thuật.

Do đó, cần sửa quy định theo hướng nhà nước kiểm tra chặt khả năng tài chính của NĐT trong cả vòng đời dự án, tăng mức tỷ lệ vốn sở hữu đóng góp thật của NĐT (ít nhất phải 30%), hạn chế tỷ lệ vay.

Đặc biệt, nên giảm BOT các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn (trên 1.000 tỉ đồng), thay vào đó tăng cường hình thức đầu tư PPP (Public-Private Partner, đối tác công-tư) có sự hợp tác và chia sẻ rủi ro giữa tư nhân với nhà nước”, ông Sanh góp ý.

TS Phạm Sĩ Liêm - Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam - cho rằng cần hoàn thiện hành lang pháp lý cho mô hình PPP.

Bởi, với các dự án hạ tầng, cần có sự hỗ trợ của nhà nước về các mặt cải thiện thủ tục cấp vốn, thanh quyết toán, cơ chế bảo lãnh tín dụng, chính sách thuế và phí phù hợp để tạo điều kiện thuận lợi cho tư nhân tham gia.

“Thay vì tư nhân đầu tư 100% sẽ phát sinh nhiều rủi ro có thể làm nản lòng NĐT, hình thức PPP linh hoạt và ràng buộc chặt chẽ hơn. Hợp tác công - tư cần quy định rõ trách nhiệm của NĐT. Tức nhà nước chỉ hỗ trợ một phần, doanh nghiệp phải tính toán kỹ và chấp nhận rủi ro, chứ không thể tính đại, sau đó gặp thua lỗ lại tìm cách đẩy hết rủi ro cho nhà nước như kiểu một số dự án đang làm”, ông Liêm nói.

Theo Thanh niên

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Cơn địa chấn mang tên “đất công”

Cơn địa chấn mang tên “đất công”

(ĐTTCO) - Việc Cơ quan An ninh điều tra Bộ Công an có văn bản yêu cầu phối hợp điều tra việc mua bán nhà, đất công sản trên địa bàn TP Đà Nẵng từ năm 2006 đến nay, bước đầu hé lộ những thông tin lợi nhuận khủng từ việc xẻ thịt đất công mà lâu nay mọi người vẫn râm ran. 

Dự án - đầu tư

Quy hoạch - Đô thị

Tư vấn

Đất ngoài hạn mức phải đóng tiền sử dụng đất

(ĐTTCO) - Hỏi: - Năm 1992, tôi mua một căn nhà 100m2 trên mảnh đất 390m2. Xin hỏi, nay tôi làm thủ tục cấp sổ hồng cho toàn bộ diện tích khuôn viên trên có phải nộp tiền sử dụng đất hay không?