(ĐTTCO) – Không ai có thể phủ nhận vai trò của hình thức đầu tư BOT và BT đối với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Tuy nhiên, rõ ràng công tác quản lý có vấn đề khiến người dân và DN vận tải cứ nghe thấy mấy từ này mà sợ.
 |
Sau 5 năm nhìn lại quá trình hợp tác công tư BOT và BT kết cấu hạ tầng giao thông (giai đoạn 2011 – 2015), bao nhiêu lợi ích tốt đẹp của mô hình này dường như bị lu mờ.
Thừa nhận thiếu sót vẫn chung chung
Dù khẳng định đã làm đúng quy trình nhưng Bộ GTVT thừa nhận quá trình triển khai các dự án BOT và BT có một số tồn tại của các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền. Các sai sót có thể kể đến như: nhầm lẫn một số đơn giá định mức, hạng mục khối lượng trong thẩm định tổng mức đầu tư, tổ chức khởi công công trình khi còn thiếu thủ tục, sai sót về phê duyệt thiết kế, dự toán và quản lý đầu tư của nhà đầu tư ….
Tuy vậy, ông Hà Văn Hiền – nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội đặt câu hỏi: “Tại sao có chuyện nhầm lẫn đơn giá định mức, nhầm lẫn trong xác định khối lượng, trong thẩm định tổng mức đầu tư, xác định phí vận chuyển, lựa chọn giá vật liệu… Cơ sở để lựa chọn nhà đầu tư? Sao không đấu thầu mà chỉ định thầu là chính? Thực tế có chuyện nhà đầu tư chuyển nhượng dự án được giao không?
Đồng quan điểm, TS Lưu Bích Hồ – nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ KH-ĐT) cho rằng: nếu chỉ thừa nhận sai sót theo kiểu chung chung thì khó có thể khắc phục trong thời gian tới. “Bộ GTVT chưa làm rõ có hay không chuyện tiêu cực trong quản lý đầu tư và xây dựng công trình như móc ngoặc giữa các bên chủ đầu tư, nhận thầu xây dựng, quản lý giám sát dự án, công trình, kể cả cơ quan nhà nước có thẩm quyền… Vấn đề tiêu cực này có hay không, có đến mức nào và vì sao xảy ra?”, ông Hồ nhận định.
Những bất cập trong quản lý các dự án đầu tư BOT và BT đã khiến các DN vận tải phải chịu trận đầu tiên. Ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, hiện nay trạm thu phí BOT dày đặc, người dân và DN hầu như có rất ít sự lựa chọn khi lưu thông. Ví dụ, tuyến đường Hà Nội – Hải Phòng hiện có đến 20 trạm có khoảng cách dưới 60 km. Đặc biệt, các trạm thu phí lẽ ra phải bỏ như trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài, Bắc đèo Hải Vân, Long Xuyên – Cần Thơ… vẫn tồn tại gây bức xúc cho người dân và DN. Chi phí vận tải bị tăng cao thời gian qua cũng chính từ sự bất hợp lý của cách thu phí giao thông.
Không đầu tư BOT dự án cũ
Theo ông Nguyễn Ngọc Bảo – Phó ban Kinh tế Trung ương, chủ trương xã hội hóa khi triển khai theo hình thức BOT, PPP hay BT là hoàn toàn đúng đắn. Ông Bảo cho rằng, điều cần thay đổi là cách thức lập dự án và huy động vốn theo hướng thị trường. Phải quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư, mức giá dự phòng.
Đồng quan điểm, TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN đặt câu hỏi: “Tại sao có quá nhiều BOT đặt vào đường bộ mà không thấy xu hướng này đổ vào đường sắt, hàng không và cảng biển trong khi chúng ta có lợi thế biển, lợi thế là trạm trung chuyển của châu Á?”. Ông Thiên cho rằng: “Nếu chỉ tập trung vào đường bộ thì thiếu chiến lược đồng bộ”.
Để người dân và DN có quyền lựa chọn, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định, trong thời gian tới chỉ nghiên cứu, triển khai đầu tư BOT các tuyến đường mới. Bộ GTVT sẽ không đầu tư đồng thời tuyến cũ và tuyến mới để thu phí trên tuyến cũ hoặc trên cả hai tuyến, trừ những dự án được Thủ tướng Chính phủ đồng ý triển khai…
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng khẳng định trong 5 năm qua, Bộ GTVT đã xây dựng cơ chế để huy động hơn 186 nghìn tỷ đồng từ các nhà đầu tư BOT, góp phần thay đổi nhanh chóng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, hiện chúng ta còn thiếu một quy hoạch tổng thể để phân bổ hợp lý nguồn lực đầu tư các công trình giao thông. Chính vì vậy, theo Phó Thủ tướng cần xây dựng một cơ quan đánh giá độc lập đối với các dự án BOT và BT.
Phó thủ tướng khẳng định, cơ quan độc lập này sẽ tiến hành đánh giá hiệu quả đầu tư dự án BOT, so sánh với chi phí thực mà người dân phải trả so với những tiện lợi mà họ được hưởng… Việc đầu tư các dự án BOT cũng sẽ tập trung vào một số tuyến mà người dân có sự lựa chọn, trên cơ sở đảm bảo hài hòa các lợi ích. Trong đó chú trọng lợi ích người dân và DN, tránh tình trạng tăng chi phí vận tải.
Rõ ràng, một quy hoạch tổng thể về các dự án BOT, xác định đường nào cần BOT, đường nào cần ngân sách; Hệ thống pháp luật huy động còn nhiều bất cập, đặc biệt là cơ chế quản lý, hy động vốn hỗn hợp… đang là những hạn chế cần được xóa bỏ của loại hình đầu tư này.
