Thu phí lưu hành phương tiện cá nhân

Ai cam kết sẽ hết ùn tắc?

Kết thúc năm 2011, người dân chưa hết lo lắng khi ngành thuế mới điều chỉnh tăng mức lệ phí trước bạ ô tô từ 10% lên 15% ở TPHCM, 20% ở Hà Nội, Bộ giao thông - vận tải (GT-VT) tiếp tục có đề xuất thu phí lưu hành 500.000-1 triệu đồng/năm đối với xe gắn máy và 20-50 triệu đồng/năm đối với ô tô. Ngay lập tức dư luận phản ứng cho rằng đề xuất này có nhiều điểm không phù hợp với thực tế.

Phí cứ thu, trách nhiệm bỏ ngỏ

Ai cam kết sẽ hết ùn tắc? ảnh 1

Ô tô các loại ngoài chịu phí đóng theo năm, Bộ GT-VT đề xuất thu thêm phí vào trung tâm thành phố giờ cao điểm 30.000 đồng/lượt đối với ô tô chở người đến 7 chỗ ngồi và 50.000 đồng/lượt đối với các loại ô tô còn lại (xe tải, xe chở người trên 7 chỗ ngồi…).

Như vậy, nếu các loại phí được thông qua, 1 ô tô, xe gắn máy “cõng” đồng thời trên 10 loại thuế và phí khác nhau, gồm thuế tiêu thụ đặc biệt, nhập khẩu, VAT, bảo vệ môi trường; phí trước bạ, xăng dầu, bảo trì đường bộ, bảo hiểm, bến bãi, gửi xe, phí đường bộ tại các trạm thu phí, lệ phí đăng kiểm và phí lưu hành đường bộ, phí vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.

Theo lý giải của Bộ GT-VT, phí lưu hành nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc tại các thành phố lớn; đồng thời có nguồn vốn chi cho các giải pháp chống ùn tắc và giảm thiểu tai nạn giao thông.

So sánh 2 loại phí đang còn manh nha này với các loại phí hiện nay, số tiền chủ phương tiện phải đóng để được lưu thông “khủng” hơn rất nhiều.

Dư luận đặt vấn đề: Thứ nhất, gọi là đóng phí nhưng về bản chất người dân phải bỏ tiền mua quyền sử dụng một dịch vụ có giá trị tương đương. Và để có phương tiện cá nhân lưu thông trên đường, người dân đã đóng rất nhiều loại thuế và phí khác nhau, nhưng đổi lại đang phải sử dụng một hạ tầng giao thông cũ kỹ, thiếu quy hoạch, hàng ngày đối mặt với vấn nạn ùn tắc, ngập úng…

Cam kết của Bộ GT-VT là khi triển khai thu phí lưu hành sẽ kéo giảm ùn tắc, nâng cao chất lượng giao thông, do đó cần sự đồng tình và tuyên truyền, vận động người dân chấp hành. Hứa và thu tiền thì dễ, song có ai dám chắc nạn ùn tắc, tai nạn giao thông được kéo giảm và hạ tầng giao thông sẽ cải thiện?

Hơn nữa, nếu đóng phí nhưng dịch vụ giao thông tiếp tục tồi tệ như hiện nay, người dân sẽ kiện ai, cơ quan nào sẽ đứng ra chịu trách nhiệm?

Thứ hai, đối với phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm, Bộ GT-VT đề xuất thu qua các trạm thu phí ô tô (tự động, không dừng) là không mới mà lặp lại ý tưởng của một doanh nghiệp, trong khi ý tưởng này chưa thể đi vào thực tế vì gặp sự phản đối kịch liệt của dư luận.

Tại TPHCM, trước đây CTCP Công nghệ Tiên Phong (ITD) đã đề xuất thu phí ô tô vào quận 1 và quận 3 và dự kiến sẽ giảm 40% lượng xe đi vào nội thành. Nhiều chuyên gia giao thông lúc đó đã phân tích rất khó hạn chế ô tô vào nội thành bằng giải pháp này.

Mặt khác, chỉ riêng số tiền đầu tư cho 36 cổng thu phí tự động tại các tuyến đường bao quanh quận 1 và 3 đã mất 1.200 tỷ đồng. Vì thế, với đề xuất trên của Bộ GT-VT, sẽ phải bỏ ra 5.000-7.000 tỷ đồng để đầu tư hệ thống thu phí ô tô vào nội thành ở các thành phố lớn đang có nguy cơ lãng phí rất lớn.

Mục tiêu cục bộ

Theo TS. Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC): “Bộ GT-VT có cái lý của mình khi đưa ra đề xuất trên. Nhưng tôi cho rằng việc đánh thêm phí trong bối cảnh giao thông hiện nay ở các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM… chưa hợp lý, không hiệu quả.

Điều này thể hiện ở chỗ nếu ngành giao thông đạt được mục đích thu phí cũng không thể hạn chế xe cá nhân do nhu cầu đi lại không giảm. Tại TPHCM, xe gắn máy chiếm 80% số lượng xe cá nhân, là phương tiện đi lại thiết yếu của người dân, nên nói rằng thu phí để hạn chế phương tiện và kéo giảm ùn tắc giao thông càng không thuyết phục”.

Một bất cập nữa, theo TS. Nguyễn Hữu Nguyên là khi xét vấn đề trong tổng thể, đề xuất thu phí lưu hành xe cá nhân và phí  lưu thông giờ cao điểm của Bộ GT-VT chỉ đề cập đến mục tiêu cục bộ, không tính đến sự tác động đa chiều, mối liên hệ đan xen giữa các mặt của đời sống kinh tế - xã hội.

Nói thẳng ra đánh thuế, tăng phí giao thông có nghĩa là đánh vào thu nhập của người dân. Lúc đó, nỗ lực của Nhà nước, doanh nghiệp trong việc cải thiện đồng lương người lao động trở thành vô nghĩa, bởi lẽ thu nhập của người lao động đang bị “chia sẻ” cho ngành giao thông. Mọi hoạt động của phương tiện giao thông đều mang ý nghĩa thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội.

Nhìn ở góc độ tích cực, ngay cả khi người dân sử dụng phương tiện cá nhân với mục đích giải trí cũng kích thích các lĩnh vực kinh doanh dịch vụ văn hóa - giải trí, tiêu dùng hoạt động. Còn ngược lại, nếu người lao động, doanh nghiệp, cá nhân bị đánh vào chi phí phương tiện đi lại thì tất cả sẽ được tính vào giá thành sản phẩm, dịch vụ. Như vậy, không phải chủ phương tiện mà đối tượng phải gánh chịu các chi phí này là người tiêu dùng.

Cần “quy hoạch” lại các loại phí

Với tình hình giao thông hiện nay, nếu các loại phương tiện tham gia giao thông tuân thủ pháp luật thì ô tô cá nhân là đối tượng ít gây ra tình trạng kẹt xe, nhất là sau thời điểm áp dụng Nghị định 34/2010/NĐ-CP về xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ.

Trong khi đó, thủ phạm gây kẹt xe trầm trọng hiện nay tại các trục đường huyết mạch, điểm giao nhau chủ yếu là xe gắn máy, xe tải và xe buýt. Thế nhưng, đối tượng sử dụng xe gắn máy chủ yếu là dân lao động, CBCNV nhà nước.

Trong khi mức thu nhập xã hội còn thấp, xe gắn máy vừa là tài sản vừa là phương tiện không thể thiếu đối với người dân nước ta hiện nay. Vì thế, nếu cứ tập trung đánh các loại phí vào người sử dụng xe gắn máy, thực sự sẽ khó khăn cho người lao động.

Ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM, đề nghị: “Bộ GT-VT cần nghiên cứu chính xác loại phương tiện gây nên tình trạng kẹt xe tại các đô thị để có “quy hoạch” lại các loại phí đánh trên phương tiện giao thông cho phù hợp.

Bởi nhiều loại thuế, phí hiện hành chưa bảo đảm tính công bằng. Thí dụ phí lưu hành đường độ theo năm, 1 ô tô gia đình 1 năm chạy 1km cũng phải đóng 50 triệu đồng, trong khi ô tô của 1 doanh nghiệp sử dụng cho mục đích kinh doanh chạy hàng chục ngàn km/năm vẫn đóng mức phí tương tự là cào bằng”.

Theo nhiều chuyên gia, trên cơ sở tính công bằng và thu đúng đối tượng, Nhà nước chỉ cần ban hành 2 loại phí đối với phương tiện giao thông đường bộ: Thứ nhất, thu qua xăng dầu, vừa bảo đảm sự công bằng, vừa dễ thu đúng, thu đủ và tránh lãng phí khi không phải đầu tư cho bộ máy thu phí cồng kềnh.

Thứ hai, tùy thuộc vào một số điều kiện đặc thù như đối tượng, khu vực và dịch vụ đặc biệt... để tránh ban hành quá nhiều loại phí gây bức xúc cho người dân, mà nguồn thu lại không tập trung được để tái đầu tư cho quản lý và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.

MINH TUẤN

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Dự án - đầu tư

Cạnh tranh bằng chất lượng và chính sách bán hàng

(ĐTTCO) - Thị trường BĐS TPHCM cuối năm trở nên sôi động với nguồn cung liên tục tăng, đồng thời cũng chứng kiến cuộc cạnh tranh khốc liệt ở các phân khúc, nhất là căn hộ cao cấp.

Quy hoạch - Đô thị

Bố trí 120.000 tỉ đồng làm trước 654 km cao tốc bắc - nam

(ĐTTCO)-Dự án cao tốc bắc - nam tiếp tục được "đo ni cho vừa giày" khi điều chỉnh dự kiến ưu tiên thi công trước 654 km giai đoạn 2017 - 2020, tổng mức đầu tư gần 120.000 tỉ đồng, khởi công năm 2019 và hoàn thành năm 2021.
 

Tư vấn