Công nghiệp ô tô cần chính sách đột phá

(ĐTTCO) - Có 2 lý do được nhắc đến nhiều khi nói về thất bại trong chiến lược nội địa hóa công nghiệp ô tô suốt 20 năm qua, đó  là dung lượng thị trường chưa đủ lớn và những bất cập trong chính sách phát triển công nghiệp ô tô.

Công nghiệp ô tô cần chính sách đột phá

 Vì thế, việc xây dựng một chính sách phù hợp cho ngành công nghiệp ô tô thời gian tới dù muộn nhưng sẽ quyết định rất lớn đến sự thành công của thương hiệu ô tô made in Vietnam.
Tín hiệu tích cực được ghi nhận là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong 2 năm trở lại đây. Năm 2016, sản lượng ô tô Việt đạt trên 2.000 xe/năm, tăng 38% so với năm 2015 và tăng 109% so với năm 2014. Một số loại ô tô và linh kiện sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam đã xuất sang Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ. Do vậy, sự ra đời của VinFast (Tập đoàn Vingroup) được coi là “luồng gió mới”.
Không phải ngẫu nhiên Tập đoàn Vingroup thành lập Công ty TNHH Sản suất và kinh doanh VinFast, ông Võ Quang Huệ, Phó Tổng giám đốc ngành ô tô, giám sát dự án VinFast, cho biết mục tiêu của VinFast là đóng góp vào nền công nghiệp phụ trợ của Việt Nam và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% trong tương lai (trước mắt dự kiến đạt 40%) thông qua việc liên kết với các nhà sản xuất linh kiện trong nước. Cơ sở để đưa lập luận này là Vingroup đã tính toán Việt Nam là quốc gia có dân số hơn 90 triệu người, nhưng tỷ lệ người dân sở hữu ô tô hiện rất thấp.
Năm 2014 khoảng 23 ô tô/1.000 dân, đến đầu năm 2017 quy mô thị trường đã đạt khoảng 300.000 xe, nhưng còn quá nhỏ so với các nước trong khu vực: Thấp nhất trong 5 nước có ngành công nghiệp ô tô tại ASEAN, bằng 1/10 Thái Lan và 1/4 Indonesia. Trong khi nhu cầu sử dụng ô tô tại Việt Nam theo dự báo của Bộ Công Thương đến năm 2025 đạt 800.000-900.000 xe, đến năm 2030 đạt 1,5-1,8 triệu xe. Như vậy phải đến năm 2030 quy mô thị trường ô tô Việt Nam mới đạt đến ngưỡng như Indonesia hiện nay, nhưng vẫn kém xa Thái Lan.
Ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) cơ khí Việt Nam (VAMI), khẳng định muốn có ô tô là ý chí quốc gia chứ không phải của riêng DN. Do đó, nên có nghiên cứu tại sao công nghiệp ô tô thất bại sau 20 năm và 20 năm tiếp sẽ phải khắc phục như thế nào, tức phải có hướng đi để giữ được thị trường trong nước. Đặc biệt, ngành công nghiệp hỗ trợ cho ô tô ngoài đáp ứng lộ trình nội địa hóa, cần tham gia mạng lưới toàn cầu.
Nói như ông Phan Đăng Tuất, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội DN Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, không nên xem công nghiệp ô tô là một ngành mà xem đó là một nền kinh tế, vì nó lôi cuốn rất nhiều ngành đi theo. Chỉ khi nào nhận thức được điều đó mới đưa ra được những chính sách phù hợp. Do vậy cần chính sách đột phá thay vì chỉ loay hoay với những câu chuyện như thuế phí, ưu đãi cho DN.
Có thể tham khảo sự đột phá trong chính sách công nghiệp ô tô Nhật Bản. Ngay từ những năm 1958, khi Tập đoàn Suzuki của Nhật Bản kiến nghị với Chính phủ thu toàn bộ tiền thu được từ ô tô đầu tư cho hạ tầng, Bộ Tài chính Nhật Bản đã đồng ý. Để phát triển ô tô phải có quy mô giao thông, nếu tiền thu được từ ô tô mang đi làm việc khác, giao thông không theo kịp thì không phát triển được ô tô.
Thực tế, trong các giải pháp phát triển công nghiệp ô tô trong nước thời gian tới, Bộ Công Thương cũng đã tính đến các biện pháp kể trên. Trong đó, bộ này đang nghiên cứu áp dụng biện pháp tự vệ thương mại khi xe ô tô nhập khẩu gia tăng đột biến ảnh hưởng đáng kể đến sản xuất trong nước.
Đúng là chúng ta đã gia nhập WTO và ký nhiều hiệp định thương mại tự do với các nước, về nguyên tắc không có biện pháp nào hạn chế nhập khẩu ô tô, nhưng quan trọng nhất phải đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng; đồng thời có biện pháp bảo vệ, phát triển công nghiệp trong nước, đó là điều nước nào cũng làm.
Chính sách phát triển công nghiệp ô tô trước mắt phải ưu tiên hỗ trợ DN lớn để tạo ra dung lượng thị trường đủ lớn. Dung lượng lớn mới kéo theo sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ, DN lớn phát triển kéo theo DN nhỏ và vừa đi theo. Đặc biệt, Chính phủ cần có các chính sách khuyến khích phát triển để ngành công nghiệp hỗ trợ, nhưng ổn định và đồng bộ trong thời gian tối thiểu 10 năm.
Ngoài ra, cần có biện pháp chống gian lận thương mại và kiểm tra chặt chẽ chứng nhận xuất xứ hàng hóa (C/O) trong việc xác định tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu 40% với xe nhập từ ASEAN, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và công bằng cho tất cả DN. Chỉ khi nào người Việt làm chủ công nghệ ô tô và có sản phẩm mang thương hiệu của riêng mình, có sức cạnh tranh giá xe mới rẻ và người tiêu dùng trong nước mới được hưởng lợi.
(Hà Nội)

Đặng Tuấn

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Dửng dưng với bão lụt

Dửng dưng với bão lụt

(ĐTTCO) - Bộ Văn hóa-Thể thao-Du lịch vừa có một quyết định đúng đắn và nhanh chóng khi gửi công văn yêu cầu tạm ngừng Cuộc thi Hoa hậu Hoàn Vũ Việt Nam, cho đến khi khắc phục xong hậu quả bão lụt tại miền Trung.

Góc nhìn

Dẹp hoa hậu bát nháo

(ĐTTCO) - Sau một giai đoạn bùng phát hoa hậu đến nở rộ hội chợ, các sân chơi nhan sắc đã được chấn chỉnh lại. 
 
 

Phóng sự - sáng tác

Một thoáng cố đô Luang Prabang

(ĐTTCO) - Mang vẻ cổ kính cùng với cuộc sống thanh bình, hiền hòa bên dòng sông Mê Kông, đó là cảm nhận của mọi người khi đến thăm Luang Prabang nước bạn Lào.